无人驾驶网约车发生重大交通事故

　　是否构成交通肇事罪？

　　法律专家做客法治会客厅解读无人驾驶带来的法律问题

　　本期解读嘉宾：

　　成都理工大学文法学院副教授、中国政法大学博士 刘秀

　　南京农业大学人文与社会发展学院社会学系副教授 黄武

　　四川嘉世律师事务所律师 路国宇

　　你乘坐无人驾驶网约车了吗？无人驾驶网约车近日来可以说是网友关注的焦点，由其引发的讨论已经多次登上各大平台热搜、热榜。

　　无人驾驶网约车交通违章该如何处理？如果无人驾驶网约车发生重大交通事故，是否构成交通肇事罪？对此，制造商、运营商有无责任；若有，又该如何依法追究其刑事责任？

　　7月16日，成都理工大学文法学院副教授、中国政法大学博士刘秀，南京农业大学人文与社会发展学院社会学系副教授黄武，四川嘉世律师事务所律师路国宇，做客法治会客厅，他们表示，无人驾驶出租车要实现大规模商业化，必须迈过社会接受度以及交通立法等多道门槛，而这些挑战甚至远大于无人驾驶技术本身。

　　探讨一

　　如果发生重大交通事故，应负什么责任？

　　“是否构成交通肇事罪，针对无人驾驶汽车，它的责任主体到底是谁？”刘秀说道，首先根据国际标准，这种自动化的汽车有自动化等级，根据《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，自动驾驶分为L0级到L5级，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等级。

　　相较于L2级驾驶辅助，L3级自动驾驶允许驾驶者放开双手且视线离开路面，无需时刻掌握车辆的操作和运行。也就是说，从L3级开始，汽车真正进入自动驾驶阶段。

　　“但无论是L3级，还是L5级，汽车本身是没有办法成为一个犯罪主体的。”刘秀说，因为任何一个犯罪，他在主观方面必须要有意志自由，汽车是没有这种自由意志的，缺乏刑法上规则的一个前提。另外，也没有办法去对汽车进行刑事处罚，刑法对一个物品的适用是没有意义的。

　　路国宇谈道，刑法及法律一般而言规制的是人的行为，自动驾驶汽车没有驾驶员，目前的人工智能还没有发展到可以与自然人一样思考、判断，不宜认为其具有与自然人同等的法律人格，这与法律中给予公司等单位“法人人格”是不一样的。《刑法》中交通肇事罪、危险驾驶罪等有关道路安全的规定，针对的都是自然人犯罪，自动驾驶汽车显然不符合这一主体要件，不宜以交通肇事罪处理。

　　对此，刘秀补充道，“目前我国一些无人驾驶网约车，是配有安全员的。但安全员没有操控汽车的行为，也不能成为交通肇事罪的主体，因为交通肇事罪的前提是必须要违反交通业务管理法规，主观上有过失。”

　　值得一提的是，当无人驾驶网约车出现交通违章行为时，由于没有驾驶员，违章行为的责任就要由运营公司来承担。“对于司机的违法行为，常见的处罚方式是扣分、罚款。但对人工智能驾驶的无人汽车如何‘扣分’？这些都是目前的法律规定难以完全覆盖的。”路国宇说。

　　“人车同权指的是赋予自动化无人驾驶汽车跟有人驾驶汽车相同的路权。我个人肯定是持赞成态度。”刘秀进一步解释说，“社会要进步，科技要创新，自动化包括人工智能，可能是未来的一个方向。现在我们应该考虑如何去把这种新兴的产品规范化。”

　　刘秀说：“我个人认为，制造商、运营商不构成交通肇事罪。”交通肇事罪，首先是违反交通运营管理法规，其次是在公共交通管理范围之内，在运行过程当中违反交通运输管理法则，出现重大事故。制造商、运营商负责对产品质量的控制，包括研发、系统等软件、硬件的质量。那么，无论是制造商也好，运营商也好，其对软件和硬件有产品质量保障的义务。若算法、软件或者硬件出现问题，则归属于产品质量问题。如果无人驾驶汽车出现交通安全事故，可以以《产品质量法》中有关产品责任的规定，可要求制造商、运营商对因无人驾驶汽车设计缺陷或质量瑕疵造成事故导致的人身损害和财产损害承担最终责任。

　　“严重情况下，如果产品质量有问题，则可能违反生产、销售不符安全标准的食品或产品罪，生产销售假冒伪劣产品罪。如果是批量性的，危险程度很大，也可能构成过失以危险方法危害公共安全罪。所以，我认为不能认定为交通肇事罪，交通肇事罪一定要有交通责任的认定，生产商、制造商无法认定。”刘秀说。

　　探讨二

　　需要建立一套系统性法律制度

　　刘秀表示，目前，无论是道路安全法，还是民法典，都没有关于无人驾驶相关的规定。“我个人目前重点关注自动驾驶出现事故之后该如何认定责任。”同时，厂商包括制造者、研发者，安全员，他们有什么义务，应负什么责任，这都需要建立一个体系。

　　“目前，部分地方如深圳、上海等地进行了一些地方法规的试点。考虑到无人化、智能化是可见的未来发展趋势，同时无人驾驶也已在一些城市试点运营，这个法津空白需要及时填补。”路国宇谈道，目前面临的主要挑战，包括鼓励技术创新和保证道路交通安全之间如何取得平衡。由于人工智能的特殊性，不宜直接简单套用传统的法律规定。从实践中看，应该更多考虑民事或行政法律范畴内解决交通事故问题，比如采取覆盖面更广、更有针对性的保险机制，保证发生事故后利益受损方可以得到合理补偿。

　　路国宇进一步谈道，“我认为，应该健全针对人工智能引发的包括交通事故在内的侵权问题的法律法规，我国民法典关于侵权责任采取的是过错责任为主、严格责任为辅的责任体系，针对人工智能引发的侵权问题，应该采取何种归责、补偿方式，需要法律理论和实践给予规定。例如，要实现无人驾驶的安全及应用，厂商不可避免地需要采集大量地理、城市道路信息，在采集这些信息时，如何保证数据安全也是一个需要注意的问题。”

　　探讨三

　　人工智能是一种新的生产力

　　有声音说，无人驾驶汽车的出现由对人的信任转化为对算法和系统的信任。“我不认为无人驾驶会带来社会信任机制的转变，除非是无人驾驶及其它类型的人工智能服务在全社会得到了大面积的推广应用。”黄武说道，目前还是存在比如对无人驾驶安全性和稳定性方面的担忧。但是我相信随着时间的推移，这些顾虑会逐渐消除，就像自动售货机和无人收银的发展所表明的那样。

　　“从历史来看，汽车代替马车，人类要的是更快的移动速度。移动速度，决定着移动效率，也决定着人和交通、人和人等信息运转的速度，因此无人驾驶作为未来移动速度的发展重要方向受到多方关注。”黄武进一步谈道，生产力的改变是为了提升效率，生产关系的改变是为了提升组织效率。无人驾驶出租车折射出来的，是新技术的横空出世对于原有生产力和生产关系的打破。如果把无人驾驶，或者其他人工智能看作是一种新的生产力的话，那么就需要有新的生产关系与之相适应，包括社会的、经济的、文化的等方方面面的适应和调整。

　　四川法治报全媒体记者 李欣璐 见习记者 杨扬